Ընթանում է 44-օրյա պատերազմի եւ դրա հետեւանքով Ռուսաստանի միջնորդությամբ կողմերի միջեւ կնքված համաձայնագրի երկրորդ տարին։ Այս ժամանակահատվածը մեծագույն մտահոգությունների, բազմաթիվ կնճռոտ հարցերի կշռադատման տարի էր, որ առաջադրել է ծանր իրականությունը Հայաստանի ձեւավորվող դիվանագիտության առջեւ։ Դրանց մեջ ամենաշտապողական դարձածներից մեկը հաղորդակցությունների հաստատման խնդիրն է, որ ձեւակերպված է հրապարակված հայտարարագրի 9-րդ կետով եւ դեռեւս լուծում չի գտել։ Դիմացի կողմն այստեղ համառորեն օգտագործում է «միջանցք» ձեւակերպումը, որը չկա 2020 թ. նոյեմբերի 9-ի հայտարարության տեքստում։ Հենց սկզբից ասենք, որ միջանցքների այդ գաղափարի բովանդակությունը 20-րդ դարի սկզբների եւ այսօրվա միջեւ մեծ ձեւափոխությունների է ենթարկվել։
Մենք փորձեցինք ընտրել պատմության ընթացքում, այսպես կոչված, հաղորդակցական (հետագայում ավելի հաճախ կիրառվող` տրանսպորտային) միջանցքների հաստատման եւ դրանց ճակատագրի առավել հատկանշական դեպքերը, որոնք կարող են օգտակար լինել տիրող պատկերի ամբողջացման հարցում։
Պատմության մեջ միջպետական հաղորդակցական միջանցքների հաստատումը առավել հատկանշական է հատկապես համաշխարհային երկու պատերազմների արդյունքների ամփոփման գործընթացի համար։ 20-րդ դարի առաջին կեսում դրանք կապված էին նոր աշխարհի քարտեզի կազմման հետ, կրում էին պարտադրողական բնույթ, եւ այս իմաստով դրանց շատ սկզբունքներ ու մոտեցումներ կիրառելի չեն այսօրվա` ազատականության ու գլոբալ կապերի անհամեմատ ընդլայնման պայմաններում։ Դրանք չի մոռանում, թերեւս, միայն Թուրքիան, որն առ այսօր դժգոհ է ծովային փոխադրումների վերաբերյալ 1936 թ. Մոնտրյոյի պայմանագրի (կոնվենցիա) հաստատումից, կարծելով, որ այն սահմանափակում է իր ինքնիշխանությունը։ Միեւնույն ժամանակ նա հմտորեն օգտագործում է այդ պայմանագրով իրեն տրված իրավունքները` այսօր արգելափակելով ռուսական ռազմանավերի շարժը Բոսֆորով։ Բայց դա նրան չի բավարարում, ուստի կառուցում է նոր՝ «սուվերեն» ջրանցք, օգտագործում է իր աշխարհագրական դիրքը` ամբողջովին տիրապետելու համար Սեւ ծովից ելումուտը միջազգային ջրեր եւ դրանից քաղաքական ու ֆինանսական օգուտներ կորզելու։ Ինքնիշխանության նման սահմանափակումներ թելադրել Հայաստանին կերազեր Ադրբեջանը (անմաքս երթեւեկություն եւ այլն)։
Դրա իրավական անգրագիտության վրա ժամանակ չենք ծախսի, սակայն պետք է հիշեցնենք այս կապակցությամբ ցինիզմի մի դրսեւորման մասին։ Նկատվում է, որ թուրքական կողմերը ցանկանում են արցախյան պատերազմը որպես ճնշման միջոց օգտագործել Հայաստանի վրա, ինչպես համաշխարհային պատերազմների օրոք։ Մինչդեռ դրանցից բավական ժամանակ է անցել, եւ վաղուց միջազգայնորեն հաստատվել է, որ պատերազմի հետեւանքներն այսօր չեն կարող տարածքային պահանջների հիմք դառնալ։ Նաեւ բազմիցս նշվել է, որ Արցախի ազատագրական պատերազմին մարդասիրաբար օժանդակող Հայաստանը ինքն իրավաբանորեն պատերազմի կողմ չպետք է դիտվի, այնպես, ինչպես Ադրբեջանին օգնող Թուրքիան պատերազմի կողմ չի համարվում։ Ցավոք, այսօր աշխարհում այնպիսի խառնաշփոթ է ստեղծվել, որ սպառնում է երրորդ համաշխարհային պատերազմի պատճառ դառնալ` տարվող միջազգային քաղաքականության ձեւախեղման, փտածության եւ մարդկային ու տրամաբանական չափանիշները կորցնելու պատճառներով։
Միջանցքների մասին ամենահայտնի փաստերից երկրորդը, այսպես կոչված, Լեհական միջանցքի պատմությունն է։ Առաջին համաշխարհայինում Գերմանիայի պարտությունից հետո Լեհաստանը ստացավ այդ տարածքը` Գդանսկի (Դանցիգ) շրջանում, ամենանեղ տեղում` 30 կմ լայնությամբ։ Միջանցք կոչել առաջարկեց հենց Լեհաստանը։ Գերմանացիներն այստեղ 19 տոկոս էին կազմում, բոլոր տեղանունները ունեին լեհական եւ գերմանական տարբերակներ։ Գերմանիան շարունակ պահանջում էր այս միջանցքով անցնելու իրավունք, ինչը լեհական իշխանությունները հասարակության ճնշման տակ մերժեցին։ Ընդունված է, որ Լեհաստանի անզիջում դիրքի պատճառով այս հարցը դարձավ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի պատրվակ։ Երկրորդ համաշխարհայինում կրկին պարտվելով՝ Գերմանիան կորցրեց ոչ միայն արտոնյալ տարանցման հավակնությունները, այլեւ ողջ Արեւելյան Պրուսիան, որի հետ ձգտում էր հիշյալ տարածքի վրայով կապ հաստատել։ Այս պատմությունը ծնեց այն ասույթը, ըստ որի` համաշխարհային պատերազմները սկսվում են միջանցքներից։ Սա արժե մտապահել։
Հաջորդ օրինակը, որ վերաբերում է արդեն Խորհրդային Միության տապալման հետեւանքների կարգավորմանը, շատ ավելի ընդհանուր եզրեր եւ օրինակելի կետեր կարող է պարունակել այս թնջուկի լուծման գործում։ Այնպես ստացվեց, որ Լեհական միջանցքի խնդրի վերացումից երեք տասնամյակ անց նման խնդիր ծագեց արդեն գերմանական Արեւելյան Պրուսիան (Կալինինգրադի մարզ) իրեն միացրած Ռուսաստանի համար, որը նույնպես, ինչպես Նախիջեւանի դեպքում, սահման չուներ իրեն անցած այդ տարածքի հետ` արանքում Լիտվան էր։ Լիտվայի ոչ այնքան բարյացակամ հարաբերությունները Ռուսաստանի Դաշնության հետ հայտնի են, սակայն այս հարցում հաջողվել է գտնել, համենայն դեպս, ակնհայտ հակամարտությունների չհանգեցնող, քաղաքակիրթ լուծումներ։ 2002 թ. ընդունվեց Լիտվայի եւ ՌԴ միջեւ համատեղ հայտարարագիրը` Կալինինգրադի մարզի եւ ՌԴ հիմնական տարածքի միջեւ Պարզեցված տարանցման կանոնների մասին։ Բազմաթիվ խիստ պայմաններ են դրված, որոնք շատ հետաքրքիր է ուսումնասիրել – թեթեւացված մաքսային ձեւակերպումներ, հատուկ անցագրեր, ճանապարհի տեւողության խելամիտ ժամկետների հաստատում, այցելության պատճառների ներկայացում, վերադարձի ստուգում եւ այլն, եւ այլն։ Ինչեւէ, անխափան կապը գործում է, եւ կոնֆլիկտներ չկան։ Մենք ժամանակին համառոտ անդրադարձ ենք ներկայացրել այս նախադեպին (տես` «ՀՀ», 13. 11. 21)։ Մեր պաշտոնական շրջանակները շատ ավելի մեծ հնարավորություններ ունեն ուսումնասիրելու լուծման այս քաղաքակիրթ տարբերակը։ Ի դեպ, օրերս Հայաստանում էր Լիտվայի նախագահը, վստահ չեմ, որ առիթն օգտագործվել է այս հարցով խորհրդակցելու կամ նրան ներգրավելու, որն շատ օգտակար կլիներ։ Ի դեպ, «միջանցք» ձեւակերպումը լիտվական տարանցման կանոնները մշակելիս ընդհանրապես չի օգտագործվել։ Ռուսաստանը, որ այսօր միջնորդ է Հայաստանի եւ իր հարեւանի միջեւ, հրաշալի տեղյակ է այս կանոններին, եւ դրանք արժե հիշեցնել բանակցությունների ընթացքում։
Քաղաքական շրջանակներում կարծիքներ են հայտնվել, որ Ռուսաստանը հակված է Հայաստանին համոզել Սյունիքի միջանցքի բացման հարցում (Ստեփան Գրիգորյան, https://www.ekhokavkaza.com/a/31504089.html)։ Եվ հակառակը` որ Սյունիքով միջանցքի բացումը ձեռնտու չէ Ռուսաստանին (Դավիթ Շահնազարյան, https://www.youtube.com/watch?v=NPE0KODDb9w&list=TLPQMjgxMDIwMjHmN2otIeVIIQ&index=7)։ Մենք ամբողջովին երկրորդ կարծիքի կողմնակիցն ենք։
Մի քանի խոսք ժամանակակից տրանսպորտային միջանցքների մասին։
Հարավային Կովկասում արդեն գործում է Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգիծը միջազգային տարանցիկ փոխադրումների օրենքներով, եւ դարձյալ այն միջանցք չի կոչվում։ Ո՞ր օրենքով, կամ ի՞նչ տրամաբանությամբ նրանից օգտվելու կանոնները պիտի տարբերվեն Երասխ-Նախիջեւան-Մեղրի-Միջնավան երկաթգծից։ Վրաստանի տարածքով է անցնում նաեւ Գյումրի-Ախալքալաք-Ախալցխա-Բաթում ավտոճանապարհը, որը 200 կիլոմետրով ավելի կարճ է դեպի Սեւ ծով Թբիլիսիով անցնող մայրուղուց եւ ժամանակի ու ծախսերի մեծ խնայողություն կարող է ապահովել Հայաստանի համար։ Այս ճանապարհն այնպիսի անանցանելի վիճակում է, որ այս շրջան այցելող զբոսաշրջիկները զարմանում են` ինչպե՞ս կարելի է 21-րդ դարում առողջարանային Բաթումից մի 50 կիլոմետրի վրա գտնվող չքնաղ բնությամբ այդ հրաշալի ամառանոցային բնակավայրերն այդպես մեկուսացած պահել ճանապարհի պատճառով։ Հայաստանը երբեւէ որեւէ պահանջ, նույնիսկ պաշտոնական ակնկալիք չի հայտնել իր համար չափազանց օգտակար այդ ճանապարհի նկատմամբ, ինչպես այսօր պայմանագրով հաստատված պահանջներ է ներկայացնում մեր մյուս հարեւանը։
Հավելենք, որ հաղորդակցությունների աննախադեպ զարգացման պայմաններում այս «միջանցք» ձեւակերպումը 21-րդ դարում ունիվերսալ նշանակություն է ձեռք բերել եւ ազատ կիրառվում է առանց ինքնիշխանության սահմանափակումների եւ հետին իմաստների։ Այսպես՝ տարածաշրջանում գործում է «Պարսից ծոց-Սեւ ծով» տրանսպորտային միջանցքի ծրագիրը, որին մոտ ժամանակներս կմիանա նաեւ Հայաստանը։ 2000 թ. Ռուսաստանը, Հնդկաստանը եւ Իրանը ձեռնարկեցին Հյուսիս-Հարավ մուլտիմոդալ տրանսպորտային միջանցքի ստեղծումը` 7200 կմ երկարությամբ, այսօր նրանց միացել են եւս 10 երկրներ, որոնց թվում` Հայաստանը։ Չինաստանն իր «Մեկ գոտի, մեկ ուղի» հայտնի ծրագրում նախատեսել է, ոչ ավելին ոչ պակաս, վեց միջանցք՝ դեպի Եվրոպա։ Մանրամասն ուսումնասիրված եւ շարադրված են կանոնները, որքանով դրանք կարող են ազդել տարանցիկ պետությունների ինքնիշխանության վրա, ինչպես են գործելու, որոնք են միջանցքների շնորհիվ ակնկալվող օգուտները եւ ռիսկերը։ Այս հարցում 21-րդ դարի պատկերն ամբողջացնելու համար կարելի է նայել նաեւ ռուսաստանյան «Կանաչ միջանցք» պարզեցված տրանսպորտային միջանցքի միջազգային նախագիծը, որն արդեն գործում է շուրջ մեկ տասնամյա` ոչ ԵԱՏՄ անդամ պետությունների համար։ Միջազգային միջանցքների մասին օրենսդրական ձեւակերպումներ կան ԱՊՀ, ԵԱՏՄ, Շանհայյան համագործակցության կազմակերպության կանոնադրություններում եւ այլն։ Այնպես որ, նոր «հեծանիվ հայտնագործելն» այստեղ բոլորովին անտեղի է, եթե չեն հետապնդվում հետին նպատակներ։
Մի պարզաբանում եւս` տրանսպորտային միջանցքների բացման հետ կապված առասպելական եկամուտներ ակնկալողների համար։ Ըստ միջազգային հաշվարկների՝ տրանսպորտային միջանցքների բերած օգուտը գլոբալ մակարդակում կազմում է 1.7-ից մինչեւ 8 տոկոս, իրական եկամուտը` 1.2-3.4 տոկոս։ Այնքան էլ շատ չէ, ինչպես տեսնում ենք։ Սա արժե նկատի առնել Մեղրիի միջանցքի հետ մեծ հույսեր կապողներին։
Հետեւությունը մեկն է` այս հարցում շարունակվող լարումների պատճառ է ծառայում միայն քաղաքական գործոնը` ինչ է, մեր ընդդիմամարտ երկու հարեւանները որոշել են համաշխարհային թյուրքական կայսրություն ստեղծել եւ փորձում են առիթն օգտագործելով` թուլացնել պատմական «հայկական սեպի» գործոնը՝ բաժանելով նրա ինքնիշխան իրավունքները։ Կարելի է նկատել, որ փաստարկված հիմնավորումների ճնշման տակ Ադրբեջանը նշաններ է ցուցադրում՝ հրաժարվելու այդ «միջանցք» ձեւակերպումից եւ, որ կարեւորն է, իր ակնկալած բացառիկ արտոնություններից։ Լավ, աշխատենք, որ Ադրբեջանն իր էքսկլավի հետ կապվի պարզեցված ընթացակարգով, իսկ Թուրքիա՞ն ինչու պիտի այս «միջանցքով» արտոնյալ անցում ունենա` արհամարհելով տարանցման միջազգային կանոնները։ Տրամաբանական է, որ Ադրբեջան-Նախիջեւան հաղորդակցությունը Սյունիքով իրագործվի նույն կանոններով, ինչպես իրականացվում է Իրանի տարածքով։ Այս ուղղությամբ չեն կարող մեր կողմը չլինել միջազգային հանրությունն ու օրենքները։ Վերջին օրինակը Եվրոպայի խորհրդի նախագահ Շառլ Միշելի մամուլի գրասենյակի՝ այս շաբաթ հրապարակած անդրադարձն է։ Գծագրվում է, որ սրանով խմբագրվում են 2020 թ. նոյեմբերի 9-ի ռուս-հայ-ադրբեջանական հայտարարության` հապճեպության պատճառով թույլ տրված անհստակությունները։ Եթե նոյեմբերի 9-ի հայտարարագրի առանձին կետով նախատեսվում է ճանապարհ տրամադրել Ադրբեջանին, ըստ էության, հատուկ կարգով, անկախ պետական հարաբերությունների վիճակի եւ հաղորդակցությունների ընդհանուր բացման, ապա ըստ Եվրախորհրդի նախագահի` սա պետք է իրագործվի հաղորդակցությունների ապաշրջափակման ընդհանուր գործընթացի մեջ։ Հիշեցվում է տրանզիտ եւ միջազգային փոխադրումների կարգի սահմանման անհրաժեշտությունը։ Խոսվել է մաքսային օրենքների սկզբունքների որոշման մասին` տարածաշրջանային հաղորդակցությունների ընդհանուր ապաշրջափակման գործընթացի շրջանակներում։ Չի շրջանցվում նաեւ պետությունների ինքնիշխանության անձեռնմխելիությունը. «Այս համատեքստում երկու կողմերը բացառել են ապագա տրանսպորտային ենթակառուցվածքների նկատմամբ արտատարածքային հավակնությունները: Շահարկումներն այս հարցում ափսոսանք են առաջացնում»։
Մեր ընկալմամբ՝ սա հստակ վկայություն է, որ Ադրբեջանը հասկացել ու համաձայնել է` չպնդել Հայաստանից «միջանցքային տրամաբանությամբ» արտառոց արտոնություններ կորզելու հարցում։ Միակ կնճիռը, որ տեսնում ենք, դա «Զանգեզուրի միջանցքի» համադրումն է Լաչինի միջանցքի հետ։ Այստեղ մտածելու եւ պայմանավորվելու բարդ խնդիրներ կարող ենք ունենալ։ Ոչ անլուծելի, եւ կախված նաեւ Արցախի կարգավիճակի ծանր հարցի հետագա ընթացքից։
Հրաչյա ՎԱՐԴԱՆՅԱՆ
