Մայրաքաղաքում տրանսպորտային միջոցների թվի ավելացմանը զուգահեռ աստիճանաբար դժվարանում է հասարակական տրանսպորտի կանգառումը: Մեքենա վարող երեւանցիները եւ քաղաքի հյուրերը, փողոցներում կայանելու տեղ չգտնելով, զբաղեցնում են հասարակական տրանսպորտի կանգառատարածքների զգալի մասը: Նրանց գրոհը հաճախ այնքան բուռն է լինում, որ գրեթե ամբողջությամբ զբաղեցվում են կանգառատարածքները: Իսկ ընդհանուր առմամբ, որպես ձեւավորված սովորություն, հասարակական տրանսպորտին այնքան քիչ տեղ է թողնվում, որ հազիվ մեկ կամ երկու փոխադրամիջոց է կարողանում նորմալ կանգառ կատարել, կանգառ մտնող հասարակական տրանսպորտի մյուս միջոցները ստիպված են լինում ուղեւոր իջեցնել կամ ընդունել երթեւեկելի երկրորդ գոտում՝ փակելով տրանսպորտային մյուս միջոցների ճանապարհը եւ առաջացնելով կուտակում: Կայանման տեղ փնտրող վարորդների աչքին չհիմնավորված ճոխություն է թվում այս նեղված փողոցներում հ/տ կանգառների համար այդքան տեղ «ազատ» թողնելը, եւ արդարացված են համարում դրանց ծայրերից «խուզելը», ինչը սովորական երեւույթ է դարձել մեր քաղաքում: Դժվար չէ նկատել, որ այս երեւույթը գնալով ավելի անկաշկանդ ու համարձակ է դառնում, իսկ այդ տարածքներից կողմնակի ավտոմեքենաները դուրս բերելու հորդոր (հրահանգ) չենք լսում ճանապարհային երթեւեկության պատասխանատու աշխատակիցներից:
Կանգառատարածքների կարմիր զիգզագ գծանշումները, իհարկե, շատ են օգնում այդ տարածքները հնարավորինս անձեռնմխելի պահելուն (դրանց նկատմամբ վարորդները բավականին զգույշ վերաբերմունք ունեն, քանի որ այդ գծանշումի ներսում կայանելը դիտվում է ճանապարհային երթեւեկության խախտում, որի համար տուգանվում են): Բայց ոչ բոլոր կանգառատարածքներում են ամբողջ տարին «կենսունակ» մնում կարմիր զիգզագները: Հատկապես ոչ կենտրոնական փողոցներում ժամանակի ընթացքում ջնջված գծանշումները չեն թարմացվում, իսկ կանգառատարածքների մյուս բաղադրիչների հետ մեքենա վարողները հաշվի չեն նստում:
Երեւանի քաղաքապետարանն օրերս հայտարարեց, որ առաջիկայում մայրաքաղաքը ձեռք է բերելու եւս 230 միավոր ավտոբուս, որից 80-ը՝ 12 մետրանոց: Տրամաբանական է ենթադրելը, որ այդ համալրումը ուղեւորափոխադրման վիճակի որոշակի բարելավման հետ մեկտեղ առաջացնելու է զգալի խնդիրներ կանգառներում: Եթե այսօր առկա հասարակական տրանսպորտի պայմաններում են ծագում խնդիրներ, ապա ի՞նչ կլինի ցանցում եւս 230-ի ավելացման դեպքում: Առավել եւս տասներկու մետրանոց ավտոբուսների պարագայում: Էլ չասենք, որ այս տարեվերջին կամ հաջորդ տարվա սկզբին Երեւան են բերվելու նաեւ տասնհինգ տրոլեյբուս: Հրամայական է թվում կանգառներում ստեղծված վիճակի շուտափույթ կարգավորումը. հասարակական տրանսպորտի կանգառատարածքները պետք է ծառայեն իրենց նպատակին, ոչ թե դառնան (մասամբ) անձնական օգտագործման մեքենաների կայանատեղ, որքան էլ հասկանում ենք, որ առկա է մեքենաների կայանման տարածքի լուրջ խնդիր:
Երեւանի քաղաքապետարանը խնդիր է դրել առաջիկա տարիներին ազատել փողոցների երթեւեկելի առաջին գոտիները, որ դրանցով երթեւեկեն միայն հասարակական տրանսպորտի միջոցները, բարձրանա այդ տրանսպորտի աշխատանքի արդյունավետությունը. դրանով աշխատանքի գնացող քաղաքացիները ժամանակին եւ առանց նյարդայնանալու հասնեն աշխատավայր: Սա արտակարգ նպատակ է, որի իրականացման դեպքում կտրուկ կբարելավվի ոչ միայն հ/տ-ի աշխատանքը, այլեւ կբարձրանա վարկանիշը, քանզի այդ տրանսպորտը կաշխատի առանց խոչընդոտների եւ արագությամբ չի զիջի (կամ՝ գրեթե չի զիջի) անձնական օգտագործման ավտոմեքենաներին: Այս պարագայում պետք է սպասել, որ աշխատանքի մեկնողների զգալի մասը կհրաժարվի անձնական ավտոմեքենաներն օգտագործելուց, կօգտվի հ/տ-ից, արդյունքում կբեռնաթափվի մայրաքաղաքի կենտրոնը:
Թե քաղաքապետարանն ինչ եղանակով պիտի հասնի այս նպատակին, դժվար է ենթադրել: Հարցի լուծումը, գիտենք, շատ դժվար գործ է Երեւանի նման քաղաքում, որտեղ առկա են լրջագույն խնդիրներ, եւ դրանցից ամենագլխավորը տրանսպորտային միջոցների՝ օրեցօր ահագնացող մեծ թիվն է ու կայանման տարածքների սղությունը; Քաղաքապետարանի նպատակը խիստ մարդասիրական է եւ արժանի է մեր աջակցությանը: Բայց այսօր հասարակական տրանսպորտի կանգառների պաշտպանվածությունն օրվա հրամայական պետք է լինի: Դրա մի փոքր աչքաթող անելն անգամ վաղն ավելի է դժվարացնելու խնդրի լուծումը, քանզի գործելու է կարծրացած սովորության ուժը, անչափ մեծ ուժը, որը հոգեբանական առումով ավելի է մեծացնելու դիմադրությունը:
Պետրոս ՍԱՐՈՒԽԱՆՅԱՆ
