Ադրբեջանի անվտանգության խորհրդի քարտուղար, գեներալ-գնդապետ Ռամիլ Ուսուբովը հարցազրույցներից մեկում հպարտացել է, թե Ալիեւն «առանձնահատուկ վերաբերմունք» ունի այն հարցում, որ «Հայաստանին թույլ չի տրվելու վերականգնել իր ռազմական եւ քաղաքական ռեսուրսները»։ «Minval.az»-ից էլ տեղեկանում ենք, որ Թուրքիայից պաշտպանական եւ ավիացիոն արտադրանքի արտահանման ծավալը հունվար-ապրիլին կազմել է մոտ 1 մլրդ դոլար: 2021 թ. հունվար-ապրիլին էլ Ադրբեջանը 117. 315 մլն դոլարի պաշտպանական արտադրանք է ներկրել Թուրքիայից: Համեմատության համար նշվում է, որ նախորդ տարվա նույն ժամանակահատվածում համապատասխան ցուցանիշը 8.795 մլն դոլար էր:
Այս երկու փաստը մեջբերեցինք պարզ մի պատճառով. հասկանալի դարձնելու համար, որ մեզ թշնամի այս երկու պետությունների հետ հարաբերությունների կարգավորումից խոսելն անգամ անհեթեթություն է։ Մեր հրապարակումներում բազմիցս ենք խոսել այս մասին՝ ներկայացնելով ապացույցներ եւ՛ քաղաքական, եւ՛ տնտեսական դիտանկյուններով՝ հատկապես «Մեղրիի միջանցքի» համապատկերում։ Վերջինիս մասով տեխնիկական մի նրբություն էլ կա, որը սնանկացնում է տարածաշրջանային ապաշրջափակման մասին բոլոր շրջանառվող միֆերը։ Խոսքը երկաթուղիների լայնությունների տարբերության մասին է, որի մասին «ՀՀ»-ի հարցադրումներին ի պատասխան մանրամասնում է տրանսպորտային ոլորտն ուսումնասիրող՝ քաղաքական գիտությունների դոկտոր Վահե Դավթյանը։ Փորձեցինք հասկանալ, թե այդ լայնությունների տարբերությունն ինչ է ենթադրում, որպեսզի հասկանալի լինի, թե տեխնիկական այդ նրբությունն ինչպես է հօդս ցնդեցնում միֆերը եւ, հատկապես, ինչ միֆերի մասին է խոսքը։
Բանն այն է, որ, ըստ մեր զրուցակցի, տարբեր երկրներում երկաթուղու կառուցման ստանդարտները տարբերվում են: Ցարական Ռուսաստանի ժամանակ կառուցված երկաթուղիների լայնությունը, այսինքն՝ ռելսերի միջեւ հեռավորությունը կազմում էր 1520 մմ, ինչը պահպանվել է նաեւ խորհրդային ու հետխորհրդային տարիներին: Հայկական երկաթուղում, որը եւս սկսել է կառուցվել ցարական ժամանակներում՝ 1890-ականներից ի վեր, եւս պահպանվում է այդ ստանդարտը: Այն առկա է գրեթե բոլոր հետխորհրդային երկրներում: Թուրքիայում գործում է 1435 մմ ստանդարտը, այսինքն՝ լայնությունն ավելի փոքր է, այդ ստանդարտն ընդունված է անվանել եվրոպական: Բնականաբար, միջպետական փոխադրում իրականացնելու համար անհրաժեշտություն է առաջանում գտնել այնպիսի տեխնիկական լուծում, որը թույլ կտա գնացքին երթեւեկել՝ անցնելով մեկ ստանդարտից մյուսին: Այդ նպատակով օգտագործվում են հատուկ տեխնիկական ենթակառուցվածքներ, որոնց միջոցով բարձրացվում է վագոնը եւ փոխվում է դրա բեռնասայլակը: «Դիտարկելով այս ամենը տարածաշրջանի տրանսպորտային ապաշրջափակման տիրույթում՝ պետք է նշեմ, որ նախագծվող Մեղրիի միջանցքով անցնող Կարս-Իգդիր-Նախիջեւան-Մեղրի-Հորադիզ-Բաքու երկաթուղու՝ մինչեւ Ղարաբաղ հասնող հատվածը կառուցվելու է եվրոպական ստանդարտով՝ 1435 մմ: Նշված տեխնիկական ենթակառուցվածքն էլ պլանավորվում է կառուցել արդեն Ղարաբաղի տարածքում՝ մինչեւ Բաքու փոխադրումն իրականացնելու համար: Ավելորդ չի լինի նշել, որ Ադրբեջանում, ինչպես եւ Հայաստանում, գործում է «ցարական ուղին»՝ 1520 մմ»,– նշեց Վ. Դավթյանը:
Նա միաժամանակ հավելեց, թե այս՝ առաջին հայացքից զուտ տեխնիկական, բայց իրականում չափազանց կարեւոր հանգամանքը վկայում է այն մասին, որ նոյեմբերի 9-ից հետո «ապաշրջափակման մասին բանեցվող խոսույթն ընդամենը գեոտնտեսական միֆ է, քանի որ Հայաստանը՝ միջանցքին միանալու համար պետք է նշված տեխնիկական լուծումներն ապահովի: Սակայն, հաշվի առնելով Կարս-Բաքու երթուղուն Հայաստանի միանալու նպատակահարմարության իսպառ բացակայությունը, նման ենթակառուցվածքային լուծումը կունենա զրոյական ՕԳԳ: Բավական է հայացք գցել տարածաշրջանի քարտեզին՝ հասկանալու համար, որ Հայաստանի համար ապաշրջափակումը նպատակահարմար կլիներ միայն Իջեւան-Ղազախ երթուղով՝ Ռուսաստանի հետ ցամաքային կապ հաստատելու նպատակով: Մյուս կողմից, ապաշրջափակման միֆը պայմանավորված է այն հանգամանքով, որ պաշտոնական Անկարան մտադիր չէ բացել հայ-թուրքական սահմանը՝ վերագործարկելով Կարս-Գյումրի երկաթուղին, նույն երթուղով անցնող բարձրավոլտ օդային գիծը: Ու դա այն դեպքում, երբ տարիներ շարունակ թուրքական կողմը որպես սահմանի բացման նախապայման դիտարկում էր ղարաբաղյան հիմնահարցի լուծումը: Ուստի ստացվում է, որ բացարձակ միֆ է նաեւ հիմնահարցի լուծման մասին խոսույթը: Խոշոր հաշվով, Կարս-Իգդիր-Նախիջեւան երկաթուղու կառուցման հեռանկարն այլեւս անիմաստ է դարձնում Կարս-Գյումրի երկաթուղու վերագործարկումը, այն լավագույն դեպքում կարող է ունենալ լոկալ, այլ ոչ թե տարանցիկ նշանակություն՝ սպասարկելով բացառապես հայ-թուրքական առեւտրաշրջանառությունը: Այսինքն՝ այն կարող է վերածվել Հայաստանի ուղղությամբ իրականացվող տնտեսական ու դրա արդյունքում՝ քաղաքական ու մշակութային էքսպանսիայի գործիքի»:
Այստեղ պետք է խոսել նաեւ Երասխով Նախիջեւանին միանալու տարբերակից, մանավանդ՝ նպատակը հասկանալի է։ «Երասխով Նախիջեւանին միանալու սցենարը տնտեսապես նպատակահարմար չէ Հայաստանի համար, թեեւ զուտ լոգիստիկ առումով դա միակ երթուղին է, որով Հայաստանը կարող է ինտեգրվել միջանցքին: Խոսվում է այդ երթուղով Ռուսաստանի հետ Հայաստանի տրանսպորտային կապի դիվերսիֆիկացման մասին, մինչդեռ պետք չէ մասնագետ լինել՝ այդ մոտեցման անհեթեթությունը գնահատելու համար: Նախիջեւանով Ռուսաստան՝ սա արդեն աբսուրդի ժանրից է: Որեւէ բեռնափոխադրող պատրաստ չի լինի աշխատել նման երթուղով՝ նախընտրելով խնդրահարույց, բայց, այնուամենայնիվ, ավելի կարճ լոգիստիկա ապահովող Վերին Լարսը: Չմոռանանք նաեւ հայ վարորդների հանդեպ վրացական Մառնեուլում ադրբեջանցիների կողմից պարբերաբար արվող ոտնձգությունները»,- նշեց քաղաքական գիտությունների դոկտորը:
Նրա խոսքերով, երբ խոսում են, թե միջանցքին միանալը հնարավորություն կտա ակտիվացնելու տրանսպորտային հաղորդակցությունները նաեւ Իրանի հետ, տեսականորեն՝ այո, այդպես է: Սակայն հայտնի է, որ պաշտոնական Թեհրանը դեմ է միջանցքի ստեղծմանը, քանի որ դրա վերջնական նպատակն է ոչ թե թուրք-ադրբեջանական առեւտրի ակտիվացումը, որը նրանք բավականին հարմար պայմաններով իրագործում են Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղով, այլ ռազմական փոխադրումների իրականացումը՝ Նախիջեւանում թուրքական ռազմաբազայի ստեղծման հեռանկարով: Այս առումով ամենեւին պատահական չէ Իսրայելի խորքային համագործակցությունը Բաքվի հետ: «Աներկբա է, որ ստեղծվող միջանցքը նախ եւ առաջ ուղղված է Թեհրանի դեմ, հետեւաբար, հարցը պետք է դիտարկել աշխարհաքաղաքական, այլ ոչ թե զուտ կոմերցիոն տիրույթում»,- եզրափակեց մեր զրուցակիցը:
