Այս նախագծով Թեհրանը պետք է կապվի Եվրոպայի հետ։ Իրանը բազմիցս ուղերձներ է հղել առ այն, որ դա ցանկանում է անել Երեւանի եւ Թբիլիսիի միջոցով։ Սա, իհարկե, չի նշանակում, թե Թեհրանն այլ ուղի չունի դեպի Եվրոպա դուրս գալու։ Ունի, բայց հասկանում է քաղաքական ու տնտեսական հարցերի փոխկապակցվածության արդիականությունը։
Այս նախագծի գործարկման գաղափարն առաջին անգամ հնչեցրել է Իրանը՝ 2016 թ.։ Նախագծի պաշտոնական մասնակիցները եղել են Հայաստանը, Վրաստանը, Բուլղարիան, Հունաստանը։ Հիմա հաշվի առնելով այն հանգամանքը, թե ինչ դերակատարում կարող է ունենալ Հնդկաստանն այս միջանցքի մեջ, Հայաստանի եւ Իրանի ԱԳ նախարարները համակարծիք են, որ անհրաժեշտ է այդ դերակատարությունը ձեւակերպել որպես եռակողմ պլատֆորմ՝ Հայաստան-Իրան-Հնդկաստան։ Այս մասին ճեպազրույցում վերջերս հայտարարել էր պաշտոնական այցով Հայաստանում գտնվող Իրանի ԱԳ նախարարը։
Այս նախագիծը հավակնոտ է, ծախսատար, բարդ, բայց ոչ անիրագործելի։ Խոսքը «Պարսից ծոց-Սեւ ծով» միջազգային տրանսպորտային միջանցքի (ՄՏՄ) նախագծի մասին է։ Սա այն նախագիծն է, որ հաստատ նոր հնարավորություններ է բացելու մեր երկրի համար, Իրանի նավահանգիստներից ազատ օգտվելու հնարավորություններ է ընձեռելու, ինչը թույլ է տալու տարատեսակացնել (դիվերսիֆիկացնել) մատակարարումները։ Կդրսեւորե՞նք այս ամենի համար քաղաքական կամք։ Կարծես ուզում ենք։ Բայց միայն քաղաքական կամքը բավարար չի լինի, եթե չաշխատեցնենք տնտեսական բաղադրիչը։
Ինչո՞ւ ենք ասում՝ «կարծես՝ ուզում ենք»։ Որովհետեւ Երեւանը պատրաստ է ստորագրել իրանական «Պարսից ծոց-Սեւ ծով» նախագիծը (ըստ «Սպուտնիկ Արմենիայի»)։ Իսկ ինչո՞ւ ենք խոսում «տնտեսական բաղադրիչի» մասին, որովհետեւ պատրաստ չենք ենթակառուցվածքային տեսակետից։
Այս համապատկերում չենք կարող չխոսել մեկ այլ միջազգային միջանցքից՝ «Հյուսիս-Հարավից»։ Դեռ նախորդ տարի մարտին միջազգային ԶԼՄ-ները գրեցին այն մասին, որ Հնդկաստանը ծրագրում է Հնդկական օվկիանոսը Եվրասիայի հետ կապել Հայաստանի տարածքով՝ ստեղծելով «Հյուսիս-Հարավ» միջանցքը: Իրանում Հնդկաստանի դեսպանը նշել էր, որ իրենք ծրագրում են միացնել Չաբահարի արեւմտյան մասը եւ Հնդկական օվկիանոսը Եվրասիայի եւ Հելսինկիի հետ՝ Հայաստանի տարածքով։ «Հյուսիս-Հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքը Հայաստանով անցկացնելու մասին հայտարարությունը լիովին տեղավորվում է Մեծ Մերձավոր Արեւելքում տեղի ունեցող աշխարհաքաղաքական զարգացումների համատեքստում: Եթե հարցին ավելի խորքային նայենք, ապա այստեղ մի շարք գեոռազմավարական գործընթացներ են ուրվագծվում։ Խոսքը Հնդկաստան-Չինաստան մրցակցության մասին է։
Առիթով երբ այս թեմայով զրուցում էինք տրանսպորտային լոգիստիկան ուսումնասիրող, քաղաքական գիտությունների դոկտոր Վահե Դավթյանի հետ, նա պարզաբանեց, որ այդ մրցակցությունը ցայտուն չէ, բայց ունի խորացման շատ մեծ ներուժ՝ հաշվի առնելով Հնդկաստանի՝ շատ հեռուն գնացող աշխարհաքաղաքական նկրտումները: Երկու պետությունները փորձելու են դիրքավորվել որպես Ասիայի առաջատար ուժեր, ինչն իր դրսեւորումն է ստանում ու ստանալու նաեւ տրանսպորտային-լոգիստիկ ոլորտում: Իսկ Իրանում Հնդկաստանի դեսպանի հայտարարության մոտիվները պետք է փնտրել Հնդկաստան-Հայաստան ու Ադրբեջան-Պակիստան հարաբերությունների ավանդական հակադրման տրամաբանության մեջ: Իրանական Չաբահար նավահանգիստը նպատակ է հետապնդում ծովային կապ ապահովել հնդկական Մումբայի նավահանգստի հետ, այստեղ է պլանավորվում նաեւ իրանա-հնդկական ազատ տնտեսական գոտի ստեղծել: Չինաստանն էլ ակտիվորեն աջակցում է Պակիստանի տարածքում Գվադար նավահանգստի նախագծին։ Այսինքն՝ Չաբահարն ու Գվադարը մրցակիցներ են, ընդ որում՝ առանցքային մրցակիցներ։ Հնդկաստանի ու Պակիստանի հակամարտությունը հայտնի է։ Հայտնի է նաեւ Պակիստանի ու Ադրբեջանի միջեւ շարունակաբար խորացող համագործակցությունը։ Այս շրջանակում է՛լ ավելի է հստակեցվում Իրանում Հնդկաստանի դեսպանի հայտարարության նպատակն ու խորքը։
Հիմա ավելի հստակ տեսնենք՝ ինչ դուրս եկավ մեր մասով. գլոբալ աշխարհաքաղաքականություն եւ երկու միջազգային տրանսպորտային միջանցքներ՝ «Հյուսիս-Հարավ» եւ «Պարսից ծոց-Սեւ ծով»։ Երկուսում էլ Հայաստանը կա։ Ինչքանո՞վ է հավանական իրացվելիությունը։ Սա հասկանալու համար աշխարհաքաղաքականությունը պետք է տեղավորենք կիրառական հատվածում։
«Հյուսիս-Հարավ» ՄՏՄ-ի ձեւավորման պայմանագրի կողմեր են Հնդկաստանն ու Իրանը, Ռուսաստանը, Ղազախստանը, Բելառուսը, Սիրիան, Հայաստանն ու Ադրբեջանը: Եվ միջանցքի աշխարհագրությունը որոշվում է կոլեգիալ կերպով: «Հյուսիս-Հարավի» գլոբալ նպատակն այն է, որ Հյուսիսային Եվրոպան կապվի Հնդկական օվկիանոսի հետ: Այսինքն՝ թե որ երկրներով կանցնի ուղին, կորոշեն պայմանագրային կողմերը։ Եթե հաշվի առնենք այս կողմերից Ադրբեջանին ու Ղազախստանին, Հայաստանի գործը բարդանալու է, եթե, իհարկե, հստակ դրված չլինի Ռուսաստանի դիրքորոշումը (այս միջանցքի առանցքային դերակատարը Մոսկվան է)։
Կիրառական հատվածում մի հարց էլ կա, որ պետք է որոշակի առանձնացնենք։ Խոսքը տեխնիկական կողմի մասին է։ Եթե առանցքային դերակատարը հստակ ասի իր դիրքորոշումը եւ «Հյուսիս-Հարավ» ՄՏՄ-ի աշխարհագրությունից դուրս չմնանք, արդյոք մենք տրանսպորտային ենթակառուցվածքով պատրա՞ստ ենք դրան։ Կրկին հանգում ենք մեր Հյուսիս-հարավ ճանապարհի հարցին։
Գանք «Պարսից ծոց-Սեւ ծով» ՄՏՄ-ին։ Այս տարվա ապրիլի 6-7-ը Սոֆիայում նախագծի համաձայնեցման փորձագիտական խմբի վեցերորդ նիստն էր: Գործն ընթացքում է։ Համաձայնագրի վավերացման պարագայում համակարգող մարմին կստեղծվի։ Բայց այստեղ էլ կրկին հանգում ենք մեր լոգիստիկ խնդրին՝ Հյուսիս-Հարավ մայրուղուն։
Միով բանիվ շատ արագ փոփոխվող տարածաշրջանում մեր հստակ դիրքավորվելու եւ կարեւոր նշանակության տարանցման գոտի դառնալու համար պետք է վերջապես ավարտին հասցնենք մեր Հյուսիս-Հարավ ավտոմայրուղու շինարարությունը։ Տեմպերը հիմա անթույլատրելի դանդաղ են։ Մինդեռ հիմա եթե ուզում ենք, որ մեր երկիրը ներկայիս դրությամբ Պարսից ծոց-Սեւ ծով կապի ապահովման լիարժեք դերակատար դառնա, պետք է շտապենք։ Դանդաղումը՝ հետեւանքներով հանդերձ, ոչ մի արդարացում չի ունենալու։
